Ocenění MUNI Innovation Award, které uděluje Centrum pro transfer technologií za úspěšné propojení výzkumu a praxe, získali Vilém Pařil, Martin Šauer a Daniel Seidenglanz (in memoriam) z Ekonomicko-správní fakulty. S pomocí dat o pohybu SIM karet od mobilních operátorů dokázali zjistit, kolik lidí pravidelně cestuje mezi Prahou, Brnem a Ostravou. Jejich výzkum může využít například Ministerstvo dopravy nebo České dráhy.
MŠ: Nejdříve bych rád upřesnil, že jsme ve výzkumu sice pracovali se signalizačními daty o pohybu SIM karet od mobilních operátorů, ale uskutečnili jsme také řadu kvantitativních a kvalitativních šetření. Data získaná od mobilních operátorů je pouze doplňovala, protože nám přináší informace hlavně o velikosti dopravních proudů, ale jejich charakter a co za nimi stojí z nich nevyčteme. Co naopak vyčíst lze je prostorové rozložení, časy, opakovanost cest a v některých případech i to, zda člověk cestoval po silnici nebo ve vlaku, do práce či na dovolenou.
VP: Jedním z nejzajímavějších zjištění byla možnost rozkrýt strukturu poptávky po dálkové dopravě a identifikovat její část, která je důležitá pro plánování osobní přepravy. Například cesta mezi Prahou a Brnem, která se uskutečnila po dálnici D1 s mírnými zajížďkami do jejího okolí a trvala sedm hodin, je velmi pravděpodobně buďto cestou servisního technika, obchodního zástupce nebo dodávky doručovací služby. Díky propojení časového údaje s poměrně přesnou trajektorií jízdy jsme dokázali určit, které cesty by bylo možné uskutečnit veřejnou dopravou. Kromě toho nás překvapila nepravidelnost cest, tedy že ve valné většině případů nejde o pravidelné dojíždění. Dále je velmi důležité časové rozložení dopravních proudů, tedy například to, že cestující z Ostravy do Prahy odjíždějí v časnějších ranních hodinách, zatímco opačným směrem spíše ve večerních.
MŠ: Naše analýza byla součástí výzkumu okolností pro stavbu vysokorychlostní železnice v České republice. Dokázali jsme odhadnout velikost potenciální poptávky po dálkové přepravě a určit, zda je dostatečná pro tak ambiciózní projekt. Náš výzkum tedy může pomoci při určování priorit a směřování rozvoje vysokorychlostní železniční dopravy.
VP: Díky datům od mobilních operátorů jsme mohli kontinuálně sledovat dopravní špičky, zácpy, ale i takzvaná dopravní sedla – časy, kdy lidé spíše necestují. Naše závěry mohou pomoci třeba při sestavování poptávkových jízdních řádů, které by mohly nahradit dosavadní taktové. Například v neděli večer nebo ráno v pracovní dny, kdy z Brna do Prahy odjíždí největší množství cestujících, by mohlo jet i více spojů veřejné dopravy. Spoje by tedy nejezdily třeba jen jednou za hodinu, ale v dopravní špičce by se jejich frekvence zvýšila. Kromě toho by výzkum mohl zefektivnit plánování údržbových prací na silnicích a železnicích tak, aby nenarušovaly plynulost provozu. V trošku vzdálenější budoucnosti je možné uvažovat i o velmi reaktivní regulaci automobilové dopravy – například omezování pohybu automobilů u mateřských a základních škol v určitém čase a podobně.
VP: V průběhu projektu jsme v různých fázích spolupracovali s celou řadou partnerů. Jako příklad můžeme uvést Ministerstvo dopravy, Správu železnic, Ředitelství silnic a dálnic, České dráhy, Slovenské dráhy, Oltis, CE Traffic, T-mobile, Czech Tourism nebo Augur.
MŠ: Mně osobně rozšířila obzory směrem k problematice železniční dopravy, která mi byla před tím trochu vzdálená. Díky úzké spolupráci jsme měli přístup k interním materiálům. Velmi přínosná byla i vzájemná setkávání a diskuse, a to například v oblasti plánování dopravy, vlivu investování do dopravní infrastruktury a zlepšování kvality služeb na využívání vlakové dopravy či problematiky mezinárodní dopravy.
VP: Spolupráce s partnery z praxe je přínosná zejména na počátku a na konci výzkumného procesu. Na počátku totiž přinášejí velmi důležité poznatky, pomáhají definovat východiska daného problému a umožňují rozpoznat nejrůznější nuance, které musíme vzít v potaz při nastavování metod a formulaci závěrů. Zároveň mají k dispozici cenná interní data například o prodeji jízdenek. Jejich role tedy spočívá i v ověřování vstupních dat s přesností, která není běžně veřejně dostupná. Na konci procesu pak volí takové formy výstupů, které jsou pro ně využitelné v praxi – například při plánování činností na železnici.
VP: Pro partnery z oblasti plánování infrastruktury, jako je Ministerstvo dopravy, Správa železnic a Ředitelství silnic a dálnic, jsou velmi cenné především údaje o objemu cestujících včetně zachycení počátku a cíle cesty. Pro České dráhy, které se věnují spíše plánování provozu, jsou důležité zase informace nejen o objemu, ale i o časovém rozložení vybraných dopravních proudů. Mohou je pak srovnávat s vlastními interními údaji o počtu prodaných jízdenek. Závěry našeho výzkumu mohou obecně pomoci s plánováním kapacit na různých linkách, nákupem vlakových souprav i s volbou vhodného počtu zaměstnanců na určitém pracovišti. Přesnější informace o počtech a typu cestujících umožňují optimalizaci provozních činností, a tím i úsporu peněz.
MŠ: Zjistili jsme také, že velká města, konkrétně Praha, Brno a Ostrava, fungují jako svého druhu dopravní uzly, kam lidé dojíždějí z okolních měst. Jinými slovy generují poptávku z jejich zázemí. Porozuměli jsme také objemu a povaze poptávky, kterou vytváří domácí a zahraniční turisté včetně faktorů, které ovlivňují volbu dopravního prostředku a dopravní chování jako celek. Vypozorovali jsme změnu preferencí, kdy lidé vyjádřili zájem o cestování rychlovlaky. To může být užitečné pro případné plánování její výstavby i provozu.
MŠ: Rozhodně ano. Projekt Nová mobilita má povinnou udržitelnost, tudíž jsme zavázáni k další spolupráci. Budeme ale pokračovat i proto, že se nám podařilo vybudovat silné osobní vazby mezi členy výzkumného týmu. Nejenže dotahujeme závěrečné práce, ale chystáme i společné workshopy, stáže a nové projekty.
VP: Naše výzkumné činnosti mají samozřejmě určitou kontinuitu čili ještě nyní pracujeme na dalších výstupech projektu Nová mobility a aktivně spolupracujeme s partnery. Plánujeme na projekt navázat i formou dalšího výzkumného záměru, který by se měl zaměřit na spolupráci univerzity s firmami a dalšími partnery.
Článek vznikl jako součást projektu „Nová mobilita – vysokorychlostní dopravní systémy a dopravní chování populace“, reg. č. CZ.02.1.01/0.0/0.0/16_026/0008430, který je spolufinancován z Operačního programu Výzkum, vývoj a vzdělávání.
Vilém Pařil je regionální ekonom s hlavním zaměřením na pomezí dopravní ekonomie, environmentálních studií a urbanismu. Studuje dlouhodobé změny v dopravním chování, které odrážejí proměnu preferencí cestujících podmíněnou měnícím se metropolitním kontextem a environmentálními výzvami současnosti.
Martin Šauer je regionální ekonom, který se ve své výzkumné činnosti věnuje koncepčním otázkám strategií rozvoje destinací a hodnocení dopadů cestovního ruchu na regionální a místní ekonomiku. V této souvislosti se také zabývá časoprostorovými souvislostmi chování návštěvníků, jejich cestovními zvyklostmi a preferencemi.
S blížícím se koncem roku přinášíme shrnutí nejzajímavějších událostí a úspěchů z oblasti vědy a výzkumu na ECON MUNI. Naši vědci a vědkyně se podíleli na projektech s přímým dopadem na společnost, slavili úspěchy v grantových soutěžích nebo pomáhali politikům a veřejné správě dělat lepší rozhodnutí pomocí nové série tzv. policy reports.
Cenu děkana za vynikající disertační práci získala v září absolventka doktorského studia na ECON MUNI a experimentální ekonomka Katarína Čellárová. Ve svém disertačním výzkumu například zjistila, že vykořisťování je méně časté, pokud si lidé uvědomují, že si v budoucnu mohou s obětí vyměnit role. Odhalila také, že vítězové, kteří pro výhru více obětovali, mají pocit, že si zaslouží větší odměnu.
